Projet EVE (véhicules électriques en Nouvelle-Calédonie) conclusions d' Enercal

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Projet EVE (véhicules électriques en Nouvelle-Calédonie) conclusions d' Enercal

Message par Admin le Jeu 31 Mar - 9:47

Nous avons reçu avant hier une analyse détaillant les erreurs et manipulations dont fait l'objet le "rapport de conclusion" du projet EVE d'ENERCAL.

Nous tenions à la retranscrire tel quel ici en bleu :

PROJET EVE D'ENERCAL : UNE DUPERIE

Pourquoi le projet EVE d'ENERCAL est une duperie et ses conclusions ineptes et inacceptables :

REPONSES :

1) Toute expérimentation, pour que ses résultats soient exempts d'erreurs et acceptables, doit être conduite plusieurs fois. On retient alors les valeurs moyennes. La méthode statistique, en fonction des écarts mesurés nous dit combien il y a lieu de conduire d'essais afin d'atteindre des risques d'erreur admissibles.

Là une seule voiture est utilisée pour l'essai, si elle est défectueuse, même partiellement, les résultats qu'on obtiendra de son utilisation pourront être erronés sans même qu'on s'en rende compte, puisqu'on ne les compare pas à d'autres données.

Considérant que les véhicules sont fabriqués selon des procès standardisés, un échantillon de 3 véhicules auraient sans doute été le minimum pour effectuer les tests.

Admettons cependant que le véhicule de l'essai ne soit ni meilleur, ni pire qu'un autre.

2) Le type de véhicule est inadapté aux conditions de circulation en Nouvelles-Calédonie ; En effet le véhicule à une vitesse maximale de 125 km/h, ce qui n'est utile que pour emprunter les autoroutes d'Europe, or la vitesse maximale autorisée en Nouvelle-Calédonie est limitée à 110 km/h.

L'essai avec un véhicule moins puissant, donc avec un plus petit moteur, donc avec moins de batteries embarquées, donc avec un poids inférieur, aurait certainement donné des résultats inférieurs en terme de consommation énergétique. Mais admettons que ce ne soit pas une raison suffisante pour rejeter les conclusions.

3) Le point suivant est le plus important et suffit à lui seul à rejeter l'essentiel du projet EVE et les conclusions qui en sont tirées ; car si les deux premiers points pouvaient être acceptés au bénéfice du doute, ce ne peut-être le cas pour ce dernier.

En effet, ENERCAL recueille des données sur un véhicule en conditions d'utilisation réelle, à savoir en parcours urbain et périurbain et les compare aux données d'un véhicule de référence non identifié (aucune information sur sa puissance ; est-elle égale ou inférieure à celle du véhicule testé ?, ni sur le type de carburant utilisé GO ou ESS ?)

Imaginons cependant qu'il s'agisse aussi d'une SMART ; Mes recherches sur internet m'ont permis de déterminer que la SMART avec un bilan carbone de 9kg CO² / 100 km tel que cité par ENERCAL, correspond à un véhicule diesel de 42kw alors que la SMART électrique dispose d'une puissance de 55kw, soit une puissance supérieure de près de 31% ! prêt d'un tiers en plus. Pourquoi ne pas avoir choisi la SMART essence de 52kw  comme référence ? Sans doute par-ce-que son bilan carbone n'est pas aussi bas. C'est certainement pourquoi ENERCAL ne renseigne pas les données techniques du véhicule référent dans sa communication.

Considérant en première approximation que la consommation énergétique est en corrélation linéaire avec la puissance du véhicule, en passant de 42 kw à 55 kw, le bilan carbone passe de 9 kg CO2 à 11,8 kg de CO2.

Mais il y a pire comme « approximation » dans le protocole expérimental mis en place : En effet, ENERCAL compare des données acquises en conditions réelles d'utilisation  du véhicule électrique à  une donnée fournie par le constructeur, obtenue en laboratoire d'essai .

L'essai en configurations réelles implique des conditions de relief variables, surtout à Nouméa où les collines ne manquent pas, des revêtements de routes plus ou moins abrasifs, des parcours avec des arrêts et des redémarrages, des accélérations et des freinages non progressifs. Des trajets effectués avec des personnes de poids variables et le transport de passagers. Des conditions météorologiques variables et incontrôlées (vent de face, pluie, haute pression).

Alors qu'au banc d'essai, toutes les conditions sont standardisées et contrôlées de façon à réduire au maximum la consommation énergétique du véhicule : voici comment cela se passe :

En Europe, tous les modèles sont soumis à un mode de calcul normalisé . Il est basé sur un cycle baptisé NEDC (New European Driving Cycle). Ce cycle est censé simuler les conditions de circulation rencontrées sur tous les types de routes européennes et se compose de plusieurs parties. Un cycle urbain répété quatre fois et un cycle routier.
Le parcours urbain est long de 4,052 km et seuls les trois premiers rapports de la boîte de vitesses sont utilisés. La vitesse maxi, atteinte quatre fois, est de 50 km/h. Il dure 195 secondes et sa vitesse moyenne est de 18,7 km/h.
Le parcours extra urbain fait 6,955 km. Il comporte des périodes d’accélération et des paliers à 50, 70 et 100 km/h. La vitesse maxi est de 120 km/h. Il dure 400 secondes et sa vitesse moyenne est de 62,60 km/h.
Le test s'effectue donc sur une distance de 11 km. En cycle urbain, le véhicule passe de 0 à 50 km/h en 26 secondes…Un cycliste fait presque mieux ! Sur la totalité du cycle, aucune accélération ne dépasse 1m/s2 (+3,6 km/h par seconde). Pour un véhicule développant 40 kW (55 ch.) cela signifie que la charge moteur ne sera jamais supérieure à 70 % alors qu’elle est fréquemment de 100 % en condition réelle.
Ainsi, les écarts constatés entre les données mesurées et les données constructeurs sont de 15 à 40 % supérieurs.

Sans compté que malgré ces conditions standardisées déjà très favorables et difficilement reproductibles en conditions réelles, les constructeurs trouvent encore le moyen « d'optimiser » légalement les résultats, voir de tricher, comme Wolkswagen, qui ne doit certainement pas être le seul.

En conclusion, sur ce point précis, la comparaison établie par ENERCAL n'est absolument pas pertinente, au contraire, elle est scientifiquement inepte, et ne peut en aucun cas être prise ni au sérieux ni en considération.


Partant d'une démonstration environnementale falsifiée, ENERCAL en arrive à la conclusion qu'il faut donc utiliser l'énergie solaire pour alimenter le véhicule électrique. Parfait. Et donc installer un carport photovoltaïque avec borne intelligente de recharge. Il faut noter au passage que jamais personne ne suggère à un propriétaire de 4X4 diesel d'installer des panneaux photovoltaïques chez lui, pour compenser le bilan carbone de son véhicule qui est certainement et de loin, bien supérieur aux 18kg/100 km de la SMART ; Alors le prescrire, comme le fait ENERCAL pour les seuls véhicules électriques est inique et donc stupide. Car si en NC le véhicule électrique fonctionne avec +/- 80 % de son électricité provenant d'énergies fossiles, c'est 100% pour ce qui concerne les véhicules thermiques !

Ainsi on passe d'un bilan énergétique comparatif catastrophique mais à l'évidence truqué, à un bilan économique budgétivore qui ne vaut pas mieux (rassurez vous, c'est l'un ou l'autre!). Sauf qu'ENERCAL « oublie » de mentionner le coût d'entretien d'un véhicule thermique et le bilan énergétique de celui-ci (huile moteur, de boite, de pont, liquide de refroidissement, filtres air, à huile, à essence ou GO, bougies, distribution et pompe à eau, courroies, turbos qui équipent de plus en plus de véhicules justement pour réduire le bilan CO2, sans compter la MO!)

Quant à la borne intelligente (au vu de tout ce qui précède ce mot me paraît ici incongru), elle est complètement inutile pour l'utilisateur (pas pour ENERCAL par contre qui a la mission de gérer la production électrique). J'utilise moi-même un véhicule électrique de 10kw (5,5 fois moins que la SMART), que je mets en charge directement sur le secteur, tant de jour que de nuit, et je n'ai jamais fait disjoncter mon compteur de 15 A, bien que simultanément j'utilise de nombreux autres appareils électriques.

On s'étonnera que de telles inepties aient pu être cautionnées par les ingénieurs d'ENERCAL, dont les compétences professionnelles ne sauraient être mises en doute. D'autant que cette société n'a pas d'intérêt dans le marché de l'automobile. Alors pourquoi avoir conduit le projet EVE sous un tel protocole, dont à l'évidence la seule finalité est de dénigrer le bénéfice tant environnemental qu'économique de l'usage des véhicules électriques ? Simplement par ce qu'en l'état actuel des capacités de production de l'électricité en Nouvelle-Calédonie, ENERCAL redoute le développement des véhicules électriques sur le Territoire car celui-ci induirait une augmentation de la demande en électricité à laquelle ENERCAL ne serait pas en mesure de répondre.

Le projet EVE n'est qu'une grossière tentative de freiner l'engouement des consommateurs pour l'utilisation de véhicules électriques propres et économiques.

Ce qu'il y a lieu de remettre en cause, c'est plutôt la façon dont est produite l'électricité en Nouvelle-Calédonie, très majoritairement à partir de sources fossiles extrêmement polluantes.



Pour une meilleure compréhension, vous pouvez trouver la "conclusion" d'ENERCAL ici :
https://www.dropbox.com/s/xujbw5j4crptmqs/Projet%20EVE%20conclusions%20Enercal.pdf?dl=0

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Message par Admin le Jeu 31 Mar - 12:58


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Re: Projet EVE (véhicules électriques en Nouvelle-Calédonie) conclusions d' Enercal

Message par Caïn7777777 le Ven 1 Avr - 6:42

C'est sur que l'étude ENERCAL n'est pas réalisée de manière impartiale ni scientifique.
Complètement orientée elle n'est qu'un outils (de plus) pour la "propagande anti chose intelligente"...
Bref...

GENERATEUR SOLAIRE PHOTOVOLTAIQUE + BONNE VOITURE ELECTRIQUE = ECONOLOGIE


Caïn7777777

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